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國度已把新動力汽車列入新興計謀財產，中國汽車工業協會曾透露表現，將出臺一系列攙扶企業和優惠消費者的政策。最新音訊，針對新動力車施行細則行將在5月底正式推出。綠色交通、綠色出行不再是夢。恰是樹立在這個判別的根底上，近年來，我國在“863方案”節能與新動力汽車嚴重專項中加大了對電動汽車研發的支撐力度，并獲得了一系列可喜的發展。在日前閉幕的北京國際車展上，不只一汽、上汽、春風、長安、北汽、廣汽六大汽車集團推出了電動汽車樣車和概念車，就連名不見經傳的眾泰、力帆等也參加了電動車陣營。在新動力汽車范疇走在前面的比亞迪和奇瑞，更是于不久前發布了面向私家用戶發賣的雙模電動車F3DM低碳版和純電動QQ轎車。而在投入世博園區示范運營的1017輛新動力汽車中，國產純電動汽車就有321輛。

但是，你曉得嗎，電動汽車“世界同步說”，只是最初為了惹起國度注重而接納的一種宣傳伎倆。中國汽車工業協會秘書長董陽坦言，即使是當前，我國電動汽車技能與國外技能比擬，仍有差距。一汽集團總司理徐建一則以為，我國在純電動車電池、電機等中心技能方面還未獲得打破性發展，與國外的差距比傳統汽車還要大。那么，假如我們集中力氣、加大投入，力爭在電池、電機、電控系統等中心技能上到達世界進步前輩程度，我們的電動汽車就能真正完成與世界同步嗎？謎底相同能否定的。

日前奧迪舉行的“科技日”運動上展現的一組數據，也許可以闡明問題――汽車能效損耗首要散布在以下六大范疇：車重占12%，風阻占11%，空調、冷卻系統、電器設備損耗占8%，傳動損耗和輪胎損耗占19%，發起機內部摩擦、電荷交流、燃燒進程損耗占19%，發起機化學能轉化為機械能帶來的損耗占31%。這意味著，就算是純電動汽車，也僅僅是根絕了傳統內燃機帶來的50%左右的車輛能效損耗，降低別的50%的能效損耗，仍然需求依托輕量化、低風阻、高效空調及溫度節制系統、低能耗照明系統等來完成。而在上述范疇，我們與國際進步前輩程度的差距生怕差得更大！

當然，中國電動汽車要真正完成與世界同步，并非沒有時機。電池技能長時間難獲打破，讓電動車的續航里程、充電工夫、駕控功能、平安系數等至今仍無法知足消費者的根本需求；電池系統高企的售價，讓電動車至今無法面向私家客戶發賣時解脫當局補助；根底設備的不完美，相關技能規范的不一致，更是讓電動車的運用情況難如人意……上述難題，僅依托企業之力，僅僅經過技能立異，是無法徹底處理的。

必需看到，在上述難題面前，中國電動三輪車財產恰好有三大優勢可以發揚。起首，可以憑仗我們的市場優勢，像挪動通訊行業的中國3G規范――TD―SCDMA那樣，制訂出有國際影響力的電動汽車行業規范，搶占將來競爭制高點。其次，要發揚我們的后發優勢，在電動汽車示范運轉、充電站建立、電池改換等范疇，像蘋果公司為推進多媒體播放器ipod和智妙手機iphone發賣推出的軟件商鋪那樣，盡快尋覓到一種消費者樂于承受、投資者有利可圖的立異貿易形式，吸引社會本錢參加。最終，還要借助我們的政策優勢，應用好“863”嚴重專項和其它攙扶政策，敏捷生長起一批把握電動汽車中心技能的要害零部件和整車企業。